Urbanismo táctico para reducir la velocidad y pacificar el tráfico

“Pacificar el tráfico es reducir la velocidad y lograr un reparto más equitativo del espacio público". Laura Vergara, gerente de la coordinadora en defensa de la bicicleta ConBici, parece tenerlo muy claro. Y esto pasa por quitarle sitio al coche, al que circula y al que se encuentra estacionado. “Mediante un adelgazamiento de la calzada se consigue que los vehículos a motor vayan más despacio”, asegura. Es sencillo, los conductores, que también forman parte de la ciudad, tienen que tomar conciencia de lo que significa compartir la calle con peatones y ciclistas.

En una vía de doble carril, por ejemplo, se trataría de dejar solo uno a los automóviles y el otro convertirlo en infraestructura ciclista protegida por los aparcamientos de los propios coches, que quedarían emplazados en mitad de la calzada. Otra solución sería utilizar los aparcamientos para trazar recorridos más sinuosos, que dificulten el exceso de acelerador. O hacer proliferar aparcamientos de bicicletas en la vía pública: los pedales quitan sitio al motor de combustión, y, además, cuando se sitúan cerca de los cruces, mejoran la visibilidad de estos, puesto que las bicis son más bajas y ligeras.

Tras reconocer la especial peligrosidad de las intersecciones, donde confluyen visibilidad reducida en algunos casos y velocidad de circulación superior a la permitida en otros, en países como España la Dirección General de Tráfico (DGT) recomienda la ejecución de intersecciones sobreelevadas. “En lugar de descender el viandante, es el vehículo el que tiene que sortear un plano inclinado. Este elemento se convierte en un punto reductor de velocidad, y recalca que es el automóvil el que atraviesa la zona peatonal y no al revés, existiendo continuidad de aceras”, explica.

Las apuestas reseñadas no requieren una gran inversión y pueden realizarse, en su mayoría, mediante urbanismo táctico, entendido como el conjunto de estrategias para transformar el uso de un espacio con elementos temporales (y más económicos). Pintura, señalizaciones, jardineras, bolardos. “Es una transición hacia cambios más estructurales que permite hacer pruebas pilotos y observar cómo funcionan, si los trazados son los más adecuados, o si coinciden o no con los llamados caminos o líneas de deseo [rutas alternativas que los viandantes van marcando con sus pasos y suelen ser las más cortas y accesibles entre dos puntos]”, precisa Laura Vergara.

La gerente de la coordinadora ConBici insiste en que fomentar el uso de las dos ruedas favorece no solo a quienes pedalean sino también a los caminantes. Su utilización cobra relevancia en los espacios de circulación calmada que cada vez más ciudades del mundo están implementando:

• Calles de plataforma única y prioridad peatonal. Acera y calzada no se diferencian, y los vehículos no tienen prioridad.

• Zonas 30, en las que se restringe la velocidad de los vehículos a motor a 30 kilómetros por hora en función de su menor peligrosidad para los peatones

• Zonas 20. Tienen su origen en el woonerf holandés y están implantadas, sobre todo, en Europa, Australia y EE. UU. Los conductores no pueden ir a más de 20 kilómetros por hora ni estacionar más que en los lugares designados por señales o por marcas, y deben conceder prioridad a los peatones, que pueden utilizar toda la zona para juegos, deportes y otras formas de socialización. Un paso más serían las zonas 20 con el tráfico de vehículos a motor restringido, solo para peatones y ciclistas.

• Ciclocalles. Otro invento holandés, donde se conocen como fietsstraat. Son vías de prioridad ciclista. Las bicis circulan por el centro y los coches son los invitados, y han de adaptarse a su velocidad. En España, Vitoria, Barcelona o Valencia han utilizado ciclocalles para pacificar el tráfico.

• Circulación a contra marcha. En muchas ocasiones, la única razón para establecer el sentido único es que el ancho de la calle impide el cruce de dos automóviles. Cuando se trata de bicicletas, este argumento no vale, y la contra marcha se convierte en una herramienta útil, muy común en Ámsterdam o Copenhague, para favorecer el tráfico ciclista; se ve especialmente favorecida en las vías de plataforma única, cuyo diseño invita a no distinguir entre peatones y ciclistas.

Más allá de estas medidas, Laura Moreno, directora de la consultoría especializada en procesos de transformación de ciudades y territorios IdenCity, defiende la necesidad de un replanteamiento urbanístico más profundo y complejo que avance hacia la llamada ciudad de los 15 minutos, o policéntrica, donde los servicios básicos estén más cerca del ciudadano. “Se trata de repensar los edificios e infraestructuras ya existentes, y darles otros usos y así fomentar desplazamientos sostenibles, seguros y saludables”.

“El desafío no es tanto económico como político”, apunta Moreno, que reconoce la existencia de una masa social concienciada, aunque todavía incipiente, que demanda un cambio de modelo urbanístico. “Queda mucho camino por recorrer. Las inercias de la cultura del automóvil, que permeó todo el siglo XX, son muy fuertes”, comenta.

Moreno habla por videollamada desde la capital de Colombia, Bogotá, que, junto con París, se ha convertido, en los últimos años, en referente internacional por su apuesta por la movilidad ciclista. Dice que se trata de un paso adelante, sin duda, pero aún muy provisional. "No es una red ciclista consolidada que permita a usuarios y distintos tipos de actores convivir con seguridad en la misma vía; necesita mucha infraestructura", subraya. En su opinión, los replanteamientos urbanísticos que requieren las ciudades del siglo XXI se hacen aún más difíciles en contextos no europeos. "Nos queda una gran reflexión global pendiente", remacha.