Transporte de carga de mercancías: flota de camiones y motores euro
Desde su entrada en vigor a partir de 1988, la normativa EURO, que ya va por su sexta versión, busca reducir las emisiones de CO2 y limitar las partículas que salen del tubo de escape de un motor de combustión. El EURO 7, que está previsto que entre en vigor entre 2027 y 2029, marcará mínimos históricos de emisiones contaminantes.
Al escuchar la palabra ‘euro’, lo más inmediato es pensar en la moneda de curso legal en la Unión Europea. Pero esas cuatro letras en mayúscula resumen también la normativa con la que la UE trata de reducir al máximo las emisiones de CO2. También, limitar los contaminantes de los motores de combustión - peligrosos para la salud- como el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC), los hidrocarburos con óxidos de nitrógeno (HC+NOx), los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas sólidas (PM).
“El estándar, con sucesivas actualizaciones cada vez más restrictivas, ha ido marcando un ritmo creciente de eficiencia y sostenibilidad en el transporte de carga por carretera”. Esto es lo que señala Dulsé Díaz, secretario general adjunto y director de comunicación de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM).
A partir de 1992. "Fueron los primeros motores en estar equipados con un catalizador de circuito cerrado de tres vías. También requirieron el uso de combustible sin plomo". Así los describen Leonidas Ntziachristos y Zissis Samaras, investigadores principales del capítulo dedicado a transporte (coches, vehículos comerciales ligeros y pesados, autobuses y motocicletas). Todo ello dentro del informe de 2013 de la Agencia Europea de Medio Ambiente.
Entró en vigor en 1988 y marcó distintos límites para los vehículos de gasolina y para los diésel. Dentro de los segundos, distinguía entre turismos y vehículos pesados.
A partir de 1992. "Fueron los primeros motores en estar equipados con un catalizador de circuito cerrado de tres vías; también requirieron el uso de combustible sin plomo", los describen Leonidas Ntziachristos y Zissis Samaras, investigadores principales del capítulo dedicado a transporte (coches, vehículos comerciales ligeros y pesados, autobuses y motocicletas) dentro del informe de 2013 de la Agencia Europea de Medio Ambiente.
Su entrada en vigor en 1996 supuso reducciones de CO, NOx y HC de entre el 30 % y el 55 % respecto a los motores EURO 1, según la Agencia Europea de Medio Ambiente.
Esta norma de emisión, introducida con la Directiva 98/69 / CE (Paso 1) en enero de 2000 (la acotación es de Ntziachristos y Samaras) siguió rebajando los niveles de contaminantes que salían de los tubos de escape, e introdujo otras mejoras como la necesidad de diagnósticos a bordo (OBD).
Impuso, a partir de 2005, reducciones adicionales del 57 % para CO y del 47 % para HC y NOx en comparación con EURO 3, "mediante un mejor seguimiento y control de repostaje y postratamiento", explica dicha agencia europea.
Aprobadas por el Parlamento Europeo en 2007, la primera norma entró en vigor en septiembre de 2009. La segunda, a partir de septiembre de 2014 para coches nuevos homologados para vender en Europa y, desde septiembre de 2015, para todos los vehículos vendidos y matriculados en Europa.
El estándar EURO 6, actualmente en vigor, es especialmente restrictivo con los NOx. En general, "desde 1990, las emisiones de gases contaminantes se han reducido en casi un 90% y el consumo en un 30%", hace balance Dulsé Díaz, que destaca países avanzados en motorización, como Suecia, y otros como España (con un enorme potencial exportador), convertidos en potencias en el transporte por carretera, lo que se traduce en camiones más modernos y eficientes.
"Hay que diferenciar entre el transporte internacional y el nacional. El primero cuenta con flotas más avanzadas", expresa Díaz. El portavoz de CETM añade un factor relativamente nuevo: la llamada última milla logística, el tramo final en el proceso de entrega de mercancías, el que llega a la dirección indicada por el cliente, que ha crecido de manera "desorbitada" como consecuencia del auge del comercio electrónico, y ha llenado las calles de pueblos y ciudades de furgonetas y vehículos ligeros. "Ahí te encuentras de todo", admite.
El futuro motor EURO 7
El EURO 6 ha ido incorporando diversas regulaciones: EURO 6c (en 2018), EURO 6d (en 2019), EURO 6d-ISC (en 2020), la EURO 6d ISC-FCM (o EURO 6.3), desde enero de 2021 o la actual, la EURO 6e. Su sucesor numérico, el EURO 7, que se aprobó en 2023 y entrará en vigor paulatinamente a partir de 2027 , dos años después de lo que estaba previsto, con el objetivo de que todos los coches que se vendan en 2030 declaren unas emisiones contaminantes oficiales de 60 g/km como máximo. Un nivel de exigencia tal, que hay quien se pregunta si no será el fin de los vehículos diésel y gasolina.
"Los límites de emisiones son tan estrictos que se hacen casi imposible de cumplir", reconoce Díaz, que pide en nombre de la industria, más tiempo para adaptarse. Por lo pronto, fabricantes como Bentley, Aston Martin, Mini, Audi o Volkswagen han anunciado que dejarán de desarrollar motores de combustión de nueva generación y centrarán sus esfuerzos en la electrificación. "Para turismos y transporte ligero hay opciones, con los motores híbridos y eléctricos, pero no hay eléctrico pesado", recuerda Díaz. La alternativa, el GNL (Gas Natural Licuado), que parecía que iba a ser el sustituto natural del diésel, es más contaminante que los motores diésel EURO 6, según los últimos informes. “El hidrógeno verde sí que es una posibilidad, pero faltan años para que esté en el mercado", reflexiona.
