¿Qué supone la electrificación de la industria automotriz para la descarbonización?

Fueron solo cuatro meses, pero en la ruta del Aserrí, en el área metropolitana de San José, Costa Rica, más de 100.000 personas pudieron sentir el sonido del futuro. O, mejor dicho, su silencio. Fue a finales de 2021, cuando gracias a la donación de tres autobuses eléctricos del Gobierno de Alemania, el país puso en marcha su primer proyecto piloto de transporte urbano impulsado por baterías. La movilidad en las ciudades costarricenses, como en el resto del mundo, sigue dependiendo en gran medida de los combustibles fósiles. Sin embargo, poco a poco se están dando pasos hacia soluciones alternativas.

A principios de este año, el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) recibió otros seis autobuses eléctricos donados por China. El objetivo consistía en avanzar en la exploración de modelos de negocio que incentiven la transición hacia sistemas de transporte sostenibles. Y la movilidad privada eléctrica también empieza a despuntar en el país: de los 400 vehículos a batería que circulaban hace 10 años se ha pasado a más de 14.000, según las últimas cifras oficiales.

Los números de la revolución eléctrica en Costa Rica palidecen en comparación con los de los países con mayor electrificación del transporte. De hecho, en China, solo este año se venderán 10 millones de vehículos eléctricos, según la Agencia Internacional de la Energía. Esto ejemplifica cómo abandonar la movilidad basada en los combustibles fósiles es necesario para reducir las emisiones contaminantes.

Claves para la descarbonización de la industria automotriz

Las cifras de emisiones de Costa Rica también palidecen en comparación con las de los grandes contaminantes. Sus ocho millones de toneladas de gases de efecto invernadero (GEI) emitidas en 2022 parecen poco al lado de los 304 millones de España. Y nada frente a los 12.450 millones de China. Sin embargo, el caso de Costa Rica nos da pistas de las dificultades de descarbonizar la economía de cualquier país: cerca del 60% de sus emisiones proceden de dos fuentes, la generación de electricidad y el consumo de combustibles en el transporte. A nivel mundial, el porcentaje se eleva hasta 73,2%, según datos de la Universidad de Oxford.

El transporte por carretera supone en la actualidad cerca del 12% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel global. Los datos varían en función de cómo se hagan los cálculos, pero la Agencia Internacional de la Energía estima que, en 2022, el transporte emitió 7.980 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2), una cifra que se ha mantenido relativamente estable en los últimos años, a pesar del aumento de la penetración del coche eléctrico: ese mismo año se vendieron en el mundo 10 millones de vehículos impulsados por batería.

“Se está apostando por la electrificación como principal herramienta para descarbonizar la movilidad y el transporte. Pero, de momento, no parece estar siendo suficiente para alcanzar los objetivos ni para ampliar el alcance de la transición a toda la población”, explica Raúl Morales, director de comunicación de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto). “La descarbonización debería enfocarse desde la neutralidad tecnológica, teniendo en cuenta todas las tecnologías futuras, como el hidrógeno, y presentes. También los motores de combustión que, por su peso en el mercado, seguirán desempeñando un papel importante en el futuro”.

La conducción de un autobús eléctrico por las calles de San José es solo el último paso de la cadena de la electrificación del transporte. Para convertir la descarbonización de la movilidad en una realidad, son necesarios cambios regulatorios, nuevos desarrollos tecnológicos, más investigación en combustibles alternativos, nuevas infraestructuras, cambios en los modelos de negocio y, también, una transformación de la propia industria. De acuerdo con McKinsey, la penetración de la movilidad eléctrica avanza a diferentes velocidades en las regiones más desarrolladas del planeta (y está liderada por China). Aun así, según la consultora, los grandes mercados, incluidos Estados Unidos y la Unión Europea, serán mayoritariamente eléctricos a partir de 2035.

Dentro de la transformación de la industria, la fabricación de baterías y, en particular, las llamadas gigafactorías tienen un papel cada vez más relevante. El sector de las plantas de fabricación de baterías está hoy dominado por gigantes tecnológicos de Asia, pero cada vez más fabricantes de coches las están integrando en su cadena de valor. Según McKinsey, la demanda mundial de baterías aumentará durante los próximos años hasta alcanzar unos 4,7 TWh en 2030.

“La electrificación se enfrenta a varios obstáculos. El precio inicial es el mayor problema para el consumidor”, añade Raúl Morales. “Se está pidiendo al ciudadano un esfuerzo importante que, en la mayor parte de los casos, se escapa de sus posibilidades económicas. Otra gran preocupación que percibimos en el momento de la adquisición de un vehículo electrificado es su autonomía y la cobertura de puntos de recarga. Disponer, por tanto, de una infraestructura de carga sólida, amplia y basada en energías verdes favorecerá sin duda la transición al vehículo eléctrico”.

Los puntos de venta eléctricos: el papel de los concesionarios

La industria automotriz y el usuario final están conectados de múltiples maneras, pero en ningún punto es ese contacto tan estrecho como en el concesionario. “Los concesionarios están en una posición única para promocionar y asesorar a los clientes sobre las opciones de vehículos eléctricos disponibles en el mercado. Ofrecen pruebas de conducción y demostraciones para familiarizar a los consumidores con la tecnología eléctrica y resolver dudas y facilitan el acceso a otros productos y servicios ad hoc vinculados al vehículo eléctrico, como seguros, financiación o puntos de recarga”, señala el director de comunicación de Faconauto.

La electrificación también supone desafíos propios para los concesionarios, que van desde la inversión en capacitación del personal de ventas y servicio técnico o en infraestructuras de recarga, hasta la educación del consumidor o la gestión del ‘stock’ y la demanda. Sin embargo, hoy por hoy, el mayor desafío es el impacto de la electrificación en el modelo de negocio de los concesionarios, ya que estos necesitan diversificar sus ofertas de productos y servicios y, al mismo tiempo, lidiar con la disminución de los ingresos del segmento posventa, dado que los vehículos eléctricos no necesitan tanto mantenimiento como los de los de motores de combustión.

“También supone oportunidades”, concluye Raúl Morales. “Por ejemplo, con el sello eConcesionario, que certifica a los concesionarios que dan un paso en positivo hacia la eficiencia en el uso de recursos, la digitalización, la electrificación y la reducción del consumo energético, pretendemos acompañar a los concesionarios para ser agentes decisorios y claros protagonistas de la transformación verde y digital”.

De acuerdo con los últimos datos disponibles, 58 concesionarios de España cuentan con el sello eConcesionario, desarrollado bajo el paraguas de Faconauto Verde, en colaboración con BBVA, Iberdrola y SGS. Entre todos, han promovido la implantación de energías renovables (sobre todo, fotovoltaica) para la operativa de sus instalaciones, han impulsado la oferta de vehículos eléctricos y han puesto en marcha infraestructuras de recarga a disposición de los usuarios.