¿Es posible descarbonizar el sector de la aviación?

Según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), las estimaciones apuntan a que el sector del transporte aéreo ganará 9.800 millones de dólares en 2023.  Sin embargo, hay que tener en cuenta que este también es responsable del 2 % de todas las emisiones de dióxido de carbono (CO2) del planeta, según datos de la Agencia Internacional de la Energía.

La huella de carbono de la aviación es un tema controvertido. Las emisiones por kilómetro recorrido por pasajero son las más altas de entre todos los medios de transporte. Un vuelo doméstico genera 255 gramos de CO2 por cada kilómetro que desplaza a cada uno de sus pasajeros, mientras un coche diésel emite 171 gramos. Un tren, 41. Pero la controversia no viene solo de la cantidad de dióxido de carbono expulsada a la atmósfera, sino de la desigualdad existente entre los usuarios de los aviones.

Los países más ricos del planeta, donde vive el 16% de la población, son responsables de gran parte de las emisiones de CO2 relacionadas con la aviación. La desigualdad también queda patente dentro de estos territorios. Entre las naciones europeas, el 1% de los hogares de mayores ingresos es responsable del 41% de las emisiones ligadas a la aviación, según un informe de la organización We are possible.

El camino de la descarbonización aérea

Descarbonizar la aviación es una tarea complicada, un recorrido en el que hay datos que invitan al optimismo y otros que parecen barreras insalvables. Por ejemplo, la electrificación no es, por ahora, viable y no existen todavía combustibles alternativos escalables comercialmente. Pero, al mismo tiempo, el aéreo es el sector del transporte que más ha logrado reducir la huella de carbono por pasajero en las últimas décadas, gracias, sobre todo, a reducir su consumo de combustible.

De acuerdo con el informe Decarbonising Aviation: cleared for take-off, elaborado por Deloitte y Shell, los aspectos que hoy por hoy facilitan la descarbonización del sector son:

• La creciente demanda de los consumidores y los incentivos regulatorios.
• El rápido avance de la innovación tecnológica.
• La facilidad de reemplazo de aviones e infraestructuras, sobre todo, si se compara con otros sectores, como el transporte por carretera.

Al mismo tiempo, el informe señala tres grandes barreras que destacan frente al resto de desafíos:

• La falta de objetivos comunes en el sector que sean suficientemente ambiciosos.
• El coste de los combustibles sostenibles (agrupados bajo las siglas SAF) es todavía demasiado alto como para reemplazar por completo al fuel de origen fósil.
• Los pasajeros, en particular los que viajan por ocio, parecen reacios a aceptar una subida de precios en aras de la descarbonización.

¿Cómo están actuando las aerolíneas para más sostenibles?

En el año 2015, el E-Fan alzaba el vuelo por primera vez para recorrer una distancia considerable. Este prototipo de avión eléctrico logró cruzar con éxito el canal de la Mancha, entre Francia y Reino Unido, marcando el primer hito de la investigación de Airbus, Rolls-Royce y Siemens en la electrificación de la aviación. Sin embargo, estamos lejos todavía de ver grandes aviones eléctricos dando la vuelta al globo.

La densidad energética de las baterías es mucho más baja que la del queroseno utilizado habitualmente en aviación. Esto implica que harían falta grandes baterías de cientos de toneladas para reemplazar el combustible, lo que es inviable para un aparato que tiene que levantarse del suelo. Así, las esperanzas de las aerolíneas están puestas en otras soluciones alternativas y, sobre todo, en los combustibles sostenibles y el hidrógeno.

De acuerdo con la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), los combustibles sostenibles o SAF agrupan a todos aquellos combustibles no convencionales derivados de materias primas renovables con un ciclo de vida con una baja huella de carbono. Es decir, todos aquellos biocombustibles derivados de materia orgánica, como desechos agrícolas, aceites usados o residuos sólidos urbanos. De acuerdo con IATA, los SAF tienen, de media, una huella de carbono un 80 % menor que los combustibles fósiles.

Este tipo de fueles alternativos está en uso desde 2016, pero siempre mezclado con combustibles fósiles. Hoy en día, más de 60 compañías aéreas trabajan como parte de la coalición Clean Skies for Tomorrow, impulsada desde el Foro Económico Mundial, con el objetivo de mejorar la eficiencia y la escalabilidad de los SAF para que su uso sea económicamente viable para todos los operadores a partir de 2030. De hecho, algunos prototipos de motores, como el presentado este mismo año por Pratt & Whitney, ya están listos para funcionar solo a base de combustibles sostenibles.

Más a largo plazo, con la vista puesta en la próxima década, aparece en el horizonte el hidrógeno verde, producido mediante energías renovables a través de la electrólisis del agua. Algunas compañías, como prueba el reciente acuerdo entre Airbus y la australiana Fortescue Future Industries, trabajan con el objetivo de contar con aviones comerciales con motores de hidrógeno en algún momento entre 2030 y 2040. El camino es complicado y está plagado de promesas, hoy por hoy, inalcanzables. Pero la descarbonización de la aviación es un viaje solo de ida.